Da oggi, 10 luglio, è disponibile su Netflix Costa Concordia: Incubo in mare, il documentario diretto da Chiara Messineo che torna sulla tragedia del 13 gennaio 2012, quando la nave da crociera si schiantò contro gli scogli delle Scole, davanti all’Isola del Giglio, causando la morte di 32 persone. Prima di entrare nei dettagli più controversi di quella notte, vale la pena chiarire subito cosa racconta il documentario e cosa invece appartiene alla ricostruzione processuale della vicenda, due piani che rischiano spesso di confondersi quando si parla di questo naufragio.
Cosa racconta davvero il documentario
Costa Concordia: Incubo in mare, il cui titolo originale è Shipwrecked: Nightmare at Sea, è una produzione britannica di 87 minuti che si concentra soprattutto sul lato umano della tragedia. Attraverso filmati inediti, registrazioni audio delle comunicazioni di emergenza, video girati con i telefoni dei passeggeri e le traduzioni delle registrazioni della scatola nera, il film racconta la notte del naufragio dal punto di vista di chi l’ha vissuta, tra passeggeri, membri dell’equipaggio e soccorritori. La stessa regista ha definito il suo lavoro un ritratto sociale, paragonando la vicenda a quella del Titanic per il modo in cui la tragedia mise in luce le differenze di trattamento tra le diverse classi di passeggeri a bordo.
Va detto con chiarezza che il documentario non nasce per assolvere il comandante Francesco Schettino, condannato in via definitiva a 16 anni di reclusione per naufragio colposo, omicidio colposo plurimo e abbandono della nave. Le registrazioni della scatola nera vengono anzi utilizzate per mettere in evidenza le decisioni rischiose prese dal comandante quella sera, a partire dalla manovra dell’inchino, il passaggio ravvicinato davanti al Giglio non previsto dalla rotta ufficiale, effettuato di notte e a una velocità superiore ai quattordici nodi.
La sera del 13 gennaio, minuto per minuto
Per capire cosa successe davvero occorre ricostruire la sequenza degli eventi. Poco prima delle 22, con oltre 4.200 persone a bordo tra passeggeri ed equipaggio, la Costa Concordia si avvicinò all’isola per il saluto di cortesia, una manovra richiesta secondo la versione dello stesso Schettino dal maître di bordo Antonello Tievoli, che sull’isola aveva una casa. Rendendosi conto che la nave era in rotta di collisione con gli scogli, il comandante ordinò diverse correzioni di rotta al timoniere indonesiano Jacob Rusli Bin. È qui che si apre il capitolo più discusso di tutta la vicenda giudiziaria, quello che riguarda proprio l’esecuzione di quegli ordini.
L’errore del timoniere, tra verità processuale e tesi difensive
Secondo quanto emerso dall’istruttoria e dal processo, quando Schettino ordinò al timoniere di virare a sinistra, prima di dieci gradi e poi di venti, Rusli Bin non eseguì correttamente la manovra e accostò invece a destra, per poi correggere la rotta solo alcuni secondi più tardi. Lo stesso Schettino, durante il processo, attribuì proprio a questo ritardo la responsabilità principale del naufragio, sostenendo che senza quell’errore la nave sarebbe passata indenne accanto agli scogli.
Su questo punto specifico le posizioni degli esperti coinvolti nel processo non furono affatto concordi. I periti del tribunale, tra cui l’ammiraglio Giuseppe Cavo Dragone, sostennero che il ritardo del timoniere non avrebbe comunque evitato l’impatto, dato che la nave procedeva a una velocità già troppo elevata per una manovra così vicina alla costa. Di parere opposto furono invece i consulenti tecnici del Codacons, l’associazione a tutela dei consumatori costituitasi parte civile nel processo, che presentarono in aula una simulazione secondo cui, eseguendo correttamente gli ordini di Schettino, la Costa Concordia sarebbe passata senza toccare gli scogli.
È un punto che merita di essere raccontato con onestà, proprio perché resta oggetto di interpretazioni diverse anche tra tecnici qualificati, e non una verità stabilita in modo univoco dal processo. Quello che risulta invece pacifico, dagli atti giudiziari, è che il timoniere commise almeno due errori di comprensione degli ordini nei minuti precedenti l’impatto, tanto che lo stesso Schettino, rendendosi conto della situazione, gli intimò in inglese di correggere la rotta aggiungendo la frase “altrimenti finiamo sulle rocce”.
Un dettaglio che complica la narrazione più semplice
C’è però un elemento emerso nel corso del processo che complica non poco la lettura più immediata di questa vicenda, quella secondo cui la colpa sarebbe da attribuire soltanto alla formazione carente del personale scelto dalla compagnia. Jacob Rusli Bin, fino a meno di un mese prima del naufragio, svolgeva mansioni di marinaio semplice addetto alla manutenzione delle navi, ed era stato promosso al ruolo di timoniere proprio da Francesco Schettino. Uno dei consulenti della Procura arrivò a sostenere che, considerato il tipo di navigazione ravvicinata alla costa che si stava effettuando quella sera, sarebbe stato lo stesso comandante a dover sostituire il timoniere non appena si erano manifestati i primi segnali di incomprensione degli ordini.
Questo dettaglio non esclude affatto che la formazione del personale a bordo delle navi da crociera resti un tema legittimo da discutere, ed è un aspetto su cui diverse inchieste giornalistiche si sono soffermate negli anni successivi al naufragio. Ridurre però l’intera responsabilità di quella notte a un problema di formazione della compagnia, ignorando che fu lo stesso Schettino a promuovere il timoniere e a mantenerlo al proprio posto anche dopo i primi errori di esecuzione, significherebbe raccontare solo una parte della storia.
Le altre responsabilità che restano fuori discussione
Al di là di come si vogliano interpretare quei drammatici minuti sul ponte di comando, resta un fatto che nessuna ricostruzione processuale ha mai messo in dubbio, ovvero che le condanne a carico di Schettino non riguardano soltanto la dinamica dell’impatto con gli scogli. Il comandante fu condannato anche per l’abbandono della nave, avvenuto ore prima che tutti i passeggeri fossero tratti in salvo, e per aver minimizzato la gravità della situazione nelle comunicazioni con la Capitaneria di Porto di Livorno, che tentò più volte, senza successo, di farlo tornare a bordo per coordinare i soccorsi. È proprio in quelle telefonate che il comandante della Capitaneria, Gregorio De Falco, pronunciò la celebre frase “Vada a bordo, cazzo”, diventata simbolo di quella notte.
Questo significa che, anche accogliendo per intero la tesi difensiva sull’errore del timoniere, resterebbero comunque intatte le responsabilità legate alla gestione dell’emergenza successiva all’impatto, che il processo ha riconosciuto come autonome rispetto alla dinamica della collisione.
Perché questa storia continua ad appassionare
A distanza di oltre quattordici anni, la vicenda della Costa Concordia resta uno dei casi più studiati della cronaca giudiziaria italiana, e non stupisce che Netflix abbia scelto di dedicarle un nuovo racconto proprio nell’estate del 2026. Il documentario di Chiara Messineo si inserisce in un filone di produzioni che negli ultimi anni hanno riportato l’attenzione internazionale su disastri reali, puntando sulla testimonianza diretta più che sulla ricostruzione giudiziaria, e proprio per questo lascia spazio a chi voglia approfondire da sé i dettagli tecnici del processo, come quello della manovra del timoniere, che restano tra gli aspetti più discussi e meno semplici da raccontare di tutta la vicenda.
Il capitolo del recupero, tra i più complessi mai realizzati
Chi guarda il documentario ritrova probabilmente anche le immagini di uno dei capitoli meno raccontati dai media dell’epoca, quello legato al recupero del relitto. Nel 2013 venne condotta l’operazione di parbuckling, la manovra con cui la nave, rimasta adagiata su un fianco per mesi a poca distanza dalla costa del Giglio, fu progressivamente raddrizzata grazie a un complesso sistema di cavi e contrappesi ancorati al fondale. Un intervento di ingegneria navale seguito con attenzione dai media internazionali proprio per la sua complessità tecnica, dato che si trattava del più grande relitto mai recuperato con questa tecnica. L’anno successivo, nel 2014, la Costa Concordia venne definitivamente rimossa dalle acque del Giglio e trainata verso Genova, dove fu smantellata pezzo per pezzo nei mesi successivi.
Quella fase, meno drammatica ma altrettanto significativa, restituisce anche una parte della memoria collettiva legata all’Isola del Giglio, i cui abitanti furono tra i primi ad accogliere e assistere i naufraghi nella notte della tragedia, e che per anni hanno convissuto con la presenza fisica del relitto a pochi passi dalle proprie case, come un promemoria costante di quanto accaduto.
Tu hai già recuperato il documentario su Netflix? Facci sapere nei commenti cosa ne pensi del modo in cui viene raccontata quella notte, e se conoscevi già i dettagli del processo legati all’errore del timoniere.
