Dopo aver visto Freefall: A Reckoning for Boeing è difficile salire su un aereo Boeing senza ripensare almeno per qualche secondo a ciò che racconta il documentario. Non perché il film di Rory Kennedy dimostri che ogni Boeing in servizio sia pericoloso — sarebbe una conclusione sbagliata — ma perché mette insieme anni di testimonianze, incidenti, problemi di produzione e denunce interne che descrivono una trasformazione inquietante di una delle aziende aeronautiche più importanti del mondo.
Il documentario è arrivato su Netflix il 19 agosto 2026 ed è il seguito di Downfall: The Case Against Boeing, uscito nel 2022. Stavolta Kennedy allarga lo sguardo: non si concentra soltanto sui due Boeing 737 MAX precipitati tra il 2018 e il 2019, che causarono complessivamente 346 morti, ma prova a capire come sia stato possibile arrivare fin lì e perché, secondo diversi ex dipendenti e whistleblower, alcuni problemi culturali dell’azienda sarebbero continuati anche negli anni successivi.
E per noi italiani il tema è meno lontano di quanto possa sembrare. Basta pensare che Ryanair opera quasi interamente con Boeing 737 e serve decine di aeroporti italiani. Il gruppo aveva 621 Boeing 737 al 31 marzo 2026. Anche la compagnia italiana Neos utilizza esclusivamente Boeing: 737-800, 737 MAX 8 e 787-9 Dreamliner, per un totale di 18 aeromobili.
Questo, sia chiaro, non significa che quei voli siano considerati insicuri: gli aeromobili in servizio devono rispettare le certificazioni e i controlli previsti dalle autorità. Ma dopo Freefall qualche domanda probabilmente ve la farete.
Secondo Freefall, Boeing ha iniziato a pensare troppo ai numeri
Il racconto del documentario parte da una critica molto precisa: Boeing avrebbe progressivamente spostato l’attenzione dall’ingegneria e dalla qualità verso costi, tempi di produzione e rendimenti finanziari.
È una tesi già presente in Downfall, ma in Freefall viene approfondita attraverso nuove testimonianze.
Per decenni Boeing era stata descritta come un’azienda dominata dagli ingegneri. Costruire un aereo significava innanzitutto costruirlo bene, anche se questo richiedeva più tempo o costava di più.
Secondo i testimoni raccolti dal documentario, quella mentalità avrebbe iniziato a cambiare soprattutto negli anni Duemila.
La regista Rory Kennedy concentra particolare attenzione sul periodo della gestione di Jim McNerney, diventato CEO nel 2005, e sulla nascita del 787 Dreamliner. La strategia prevedeva una forte esternalizzazione della produzione: Boeing avrebbe affidato a fornitori esterni una quantità maggiore di componenti e intere sezioni dell’aereo, cercando di abbassare costi e tempi.
Sulla carta era un sistema efficiente.
Nella pratica, secondo alcuni dipendenti intervistati, diventò molto più complicato.
I componenti arrivavano e non sempre erano perfetti
Una delle parti più impressionanti del documentario riguarda proprio la produzione.
Diversi testimoni raccontano di componenti arrivati dagli stabilimenti dei fornitori che avrebbero richiesto ulteriori lavorazioni, correzioni o verifiche. Il problema, secondo la ricostruzione proposta da Freefall, era che fermare la linea costava denaro.
E più un aereo restava fermo, più aumentavano i ritardi.
La pressione diventava quindi quella di andare avanti.
Il documentario sostiene che in alcuni stabilimenti il personale addetto alla qualità sarebbe stato progressivamente ridotto o messo sotto pressione, mentre la necessità di rispettare le consegne avrebbe reso sempre più difficile fermare il processo produttivo per approfondire ogni anomalia.
Non è un dettaglio secondario.
In un’automobile, una finitura montata male può diventare un problema fastidioso. In un aeromobile che vola a oltre diecimila metri, la filosofia dovrebbe essere esattamente opposta: qualsiasi dubbio merita di essere controllato.
Netflix sintetizza infatti Freefall parlando apertamente di testimonianze secondo cui una cultura di riduzione dei costi e occultamento dei problemi avrebbe contribuito a gravi falle nella sicurezza. È la tesi del documentario e dei suoi whistleblower; Boeing ha contestato diverse accuse e sostiene di aver corretto problemi segnalati negli anni.
Poi arrivano le segnalazioni di John Barnett
Tra tutte le persone intervistate nella lunga inchiesta su Boeing, John Barnett è probabilmente quella che rimane maggiormente impressa.
Barnett aveva lavorato per Boeing per 32 anni.
Non era quindi qualcuno arrivato dall’esterno con l’intenzione di attaccare l’azienda. Era stato responsabile del controllo qualità e aveva trascorso gran parte della propria vita professionale dentro Boeing.
Negli ultimi anni di carriera lavorò nello stabilimento di Charleston, nella Carolina del Sud, dove veniva assemblato il Boeing 787 Dreamliner.
Ed è lì che, secondo lui, cominciarono i problemi.
Barnett denunciò componenti difettosi o non conformi che non sarebbero stati correttamente tracciati. Temeva che alcuni potessero finire sugli aerei semplicemente perché recuperarli o sostituirli avrebbe rallentato la produzione.
Un’indagine della FAA nel 2017 confermò che almeno 53 componenti non conformi risultavano mancanti, ordinando a Boeing interventi correttivi.
Barnett parlò inoltre di un altro episodio ancora più inquietante.
Le maschere dell’ossigeno che potevano non funzionare
Nel 2016 il suo gruppo avrebbe effettuato dei test sui sistemi di ossigeno destinati ai passeggeri del 787.
Secondo Barnett, circa il 25% dei dispositivi testati non avrebbe funzionato correttamente, cioè non avrebbe erogato ossigeno come previsto in caso di emergenza.
Boeing effettuò proprie verifiche e riconobbe problemi con alcuni dispositivi, pur contestando la portata delle conclusioni di Barnett.
C’erano poi i famosi trucioli metallici.
Barnett raccontava di aver trovato accumuli di frammenti di metallo vicino ai cablaggi dei comandi di volo. Secondo lui, quei residui avrebbero potuto danneggiare i fili elettrici.
La FAA intervenne imponendo operazioni di pulizia prima delle consegne. Boeing sostenne che il problema fosse stato affrontato e che non rappresentasse un rischio immediato per la sicurezza dei voli.
Il documentario insiste però soprattutto su ciò che sarebbe accaduto a Barnett dopo le sue segnalazioni.
Lui sosteneva di essere stato isolato, trasferito, penalizzato professionalmente e ostacolato perché continuava a denunciare problemi.
Boeing ha sempre contestato l’idea di averlo perseguitato illegalmente.
Barnett lasciò Boeing, ma non lasciò perdere
Nel 2017 Barnett andò in pensione anticipata.
Due anni dopo iniziò a parlare pubblicamente.
La sua testimonianza diventò particolarmente importante dopo gli incidenti del 737 MAX e Barnett partecipò anche al precedente documentario Netflix Downfall.
Nel frattempo aveva avviato una causa contro Boeing sostenendo di aver subito ritorsioni per le proprie denunce.
Nel marzo del 2024 si trovava a Charleston proprio per essere interrogato nell’ambito di quel procedimento.
Aveva già trascorso diversi giorni rispondendo alle domande degli avvocati.
Il giorno successivo avrebbe dovuto continuare.
Non arrivò mai.
John Barnett venne trovato morto nel suo pickup
La mattina del 9 marzo 2024, John Barnett venne trovato morto all’interno del suo Dodge Ram arancione nel parcheggio di un Holiday Inn di Charleston.
Aveva 62 anni.
Aveva una ferita da arma da fuoco alla testa. La pistola era nella sua mano destra.
La notizia fece immediatamente il giro del mondo.
Un whistleblower che stava accusando uno dei maggiori produttori di aeromobili del pianeta moriva proprio mentre stava testimoniando nella sua causa contro quell’azienda.
I sospetti e le teorie online furono inevitabili.
E Freefall parte proprio da quella morte.
È stato ucciso? Le indagini ufficiali dicono di no
Su questo punto serve molta precisione, perché il caso ha prodotto enormi quantità di speculazioni.
La polizia di Charleston concluse che John Barnett si era suicidato.
L’indagine non si limitò all’impressione iniziale.
Gli investigatori stabilirono che l’automobile era chiusa, non risultavano segni di colluttazione o ingresso forzato, la pistola apparteneva allo stesso Barnett ed era stata acquistata da lui anni prima. Il bossolo e il proiettile recuperati risultarono compatibili con quell’arma e la traiettoria era coerente con la ferita.
Vennero inoltre rilevati residui compatibili con lo sparo sulla mano destra e sul sedile del passeggero fu trovato un quaderno contenente quello che la polizia definì sostanzialmente un biglietto di addio.
Alla luce di questi elementi, le autorità chiusero il caso come suicidio.
Il documentario non dimostra un omicidio e sarebbe scorretto sostenere il contrario.
Ma la morte rimane comunque uno dei passaggi più disturbanti dell’intera storia.
Perché allora ci sono stati così tanti dubbi?
Soprattutto per il momento in cui è avvenuta.
Barnett stava affrontando una deposizione molto importante ed era ancora impegnato nella propria battaglia legale. Persone che lavoravano con lui dissero di essere rimaste scioccate dalla notizia e lo descrissero come determinato ad arrivare fino in fondo.
Da questo nacque l’enorme quantità di interrogativi.
La famiglia, però, negli anni successivi non ha sostenuto in tribunale che Boeing lo avesse fatto uccidere.
La causa intentata dalla madre nel 2025 seguiva una strada diversa e altrettanto pesante: sosteneva che le presunte ritorsioni, le intimidazioni e lo stress vissuti da Barnett a causa della sua battaglia contro Boeing gli avessero provocato depressione, ansia e disturbo post-traumatico, contribuendo infine al suicidio.
Boeing e la famiglia raggiunsero successivamente un accordo. Nel settembre 2025 venne formalizzato un pagamento di almeno 50.000 dollari, oltre ad altre condizioni non rese pubbliche, e la famiglia ritirò le proprie richieste. L’accordo non equivale a un’ammissione di responsabilità da parte dell’azienda.
Questo dettaglio rende la vicenda persino più triste.
Il dubbio più serio lasciato da Freefall non è necessariamente «chi ha ucciso John Barnett?».
È un altro:
quanto può costare psicologicamente a una persona denunciare per anni problemi dentro un’azienda gigantesca e sentirsi continuamente ostacolata?
Freefall racconta anche cosa accadde dopo i due disastri del 737 MAX
Il documentario torna inevitabilmente sugli incidenti della Lion Air 610, precipitata nell’ottobre 2018, e dell’Ethiopian Airlines 302, precipitata nel marzo 2019.
346 persone morirono.
In entrambi i casi venne coinvolto il sistema MCAS del 737 MAX, progettato per intervenire automaticamente sull’assetto dell’aeromobile in determinate condizioni.
Quelle tragedie portarono al blocco mondiale del modello e a indagini durissime su Boeing e sui rapporti tra l’azienda e le autorità di regolamentazione.
Il 737 MAX tornò successivamente in servizio dopo modifiche, nuovi requisiti e verifiche.
Sembrava che la fase peggiore fosse terminata.
Poi, nel gennaio 2024, su un 737 MAX 9 di Alaska Airlines, un pannello che chiudeva l’apertura predisposta per una porta si staccò durante il volo.
L’aereo riuscì ad atterrare e non ci furono vittime.
Ma l’episodio riaprì brutalmente il dibattito sui controlli di produzione.
Per Rory Kennedy era la conferma che la storia raccontata in Downfall non era finita.
Il messaggio di Freefall è più grande di Boeing
A un certo punto ci si rende conto che il documentario non sta parlando esclusivamente di aeroplani.
Sta parlando di cosa succede quando gli obiettivi economici di un’azienda iniziano a scontrarsi con il lavoro di chi dovrebbe dire “fermi tutti, questa cosa va controllata”.
Un ispettore della qualità dovrebbe essere la persona più ascoltata della fabbrica.
Se invece diventa quello che rallenta la produzione, il sistema ha un problema.
Questo è l’accusa più pesante di Freefall.
Non dice semplicemente che sono stati commessi errori tecnici. Sostiene che si sia sviluppata una cultura nella quale alcuni dipendenti avrebbero imparato che segnalare troppo significava diventare un problema per l’azienda.
Boeing respinge parte di questa rappresentazione e afferma di aver introdotto negli anni modifiche significative alla sicurezza, alla supervisione della produzione e alla propria cultura interna.
Ed è importante ricordarlo.
Quindi dobbiamo avere paura di volare su un Boeing?
No.
Sarebbe paradossale guardare un documentario sulla cultura della sicurezza e uscirne ignorando come funziona la sicurezza aeronautica.
I Boeing attualmente in servizio vengono sottoposti alle regole e ai controlli delle autorità competenti. Il 787 non ha registrato incidenti mortali dalla sua entrata in servizio nel 2011, pur essendo stato al centro di varie segnalazioni sulla produzione.
Anche i 737 MAX autorizzati al volo hanno attraversato un processo di ricertificazione dopo il blocco mondiale.
Freefall non dimostra che prendere domani un 737 o un 787 significhi mettersi in pericolo.
Fa però qualcosa di diverso.
Ti costringe a guardare il nome Boeing scritto sulla scheda di sicurezza davanti al tuo sedile e a pensare per qualche secondo a tutte le persone che, negli anni, hanno raccontato di aver provato a fermare problemi prima che diventassero incidenti.
Rory Kennedy, la stessa regista del documentario, ha dichiarato che personalmente evita di volare sul 737 MAX e sul 787 Dreamliner. È una sua scelta individuale, non una valutazione ufficiale sulla sicurezza di quei modelli.
In Italia potremmo incontrarli abbastanza spesso.
Ryanair utilizza centinaia di Boeing 737 e collega una lunga lista di aeroporti italiani. Neos possiede otto 737 MAX, quattro 737-800 e sei 787-9.
Probabilmente continueremo a salirci.
Ma dopo aver visto Freefall, magari prima di prenotare qualcuno di voi aprirà quella piccola voce dove compare scritto “tipo di aeromobile”.
E la leggerà con un’attenzione che prima non aveva.
Voi guardate mai quale modello di aereo state per prendere? E dopo aver visto Freefall evitereste un Boeing 737 MAX o un 787, oppure vi fidate delle certificazioni attuali? Scrivetecelo nei commenti.
